Slovenija z gradnjo drugega železniškega tira izboljšuje dostopnost pristanišča Koper, zmanjšuje emisije in spodbuja trgovino

Koper spada med štiri jedrna pristanišča v koridorju Baltik–Jadran, ki je med najpomembnejšimi vseevropskimi cestnimi in železniškimi osmi. Toda do koprskega pristanišča vodi le enotirna železniška proga iz leta 1967, ki ne zadošča več za sedanje in predvidene prihodnje potrebe. »Koper je edino pristanišče v Sloveniji in stalno raste,« pravi Tjaša Potisk, strokovna sodelavka v družbi 2TDK, Družba za razvoj projekta. »Toda stara železniška proga ne omogoča ustrezne nadaljnje poti vsega tovora, ki vstopa v pristanišče. Razlog za to je pomanjkanje sodobne infrastrukture, zlasti cestne in železniške.«

Družba 2TDK gradi drugi železniški tir, ki bo pripomogel k razbremenitvi cestnega tovornega prometa in s tem k zmanjšanju emisij, hkrati pa bo okrepil trgovinske tokove in s tem celotno obalno gospodarstvo. Evropska investicijska banka je z družbo 2TDK, Družba za razvoj projekta, podpisala pogodbo o 250 milijonov € težkem posojilu, s katerim financira izgradnjo 27 kilometrov dolgega drugega tira železniške proge med Divačo – mestecem in železniškim vozliščem blizu slovensko-italijanske meje – in pristaniščem Koper.

Nova proga bo potekala skozi sedem predorov in čez tri viadukte, kar 75 odstotkov trase pa bo speljane pod zemljo.

Projekt bo doprinesel k znatni razbremenitvi cestnega prometa in odpravi ozkih grl, s tem pa k zmanjšanju emisij CO₂ za povprečno okrog 49 000 ton letno.

Projekt bo spodbudil tudi zaposlovanje, saj bo v fazi gradnje ustvarjenih 13 000 novih delovnih mest, v fazi obratovanja pa kakšnih 60 novih delovnih mest, predvsem na področju projektnega vodenja, vzdrževanja infrastrukture in upravljanja prometa.

»Za Slovenijo je projekt izjemno pomemben,« pravi Branko Cepuran, višji posojilni specialist, ki je pri Evropski investicijski banki odgovoren za posle v Sloveniji. »Drugi tir bo bistveno vplival na cestni promet, ki je med glavnimi dejavniki onesnaževanja v Sloveniji. Omogočil bo sodobno in trajnostno povezavo z zaledjem tako v Sloveniji kot tudi v širši evropski regiji.«

Stičišče baltsko-jadranskega in sredozemskega koridorja

Sektor logistike in prometa ustvari okrog 6 % slovenskega BDP in daje delo 51 000 ljudem. Zaradi enotirne železniške proge in močno preobremenjenih cest pa država vsako leto izgubi za okrog 145 milijonov € poslov, ki pristanejo v pristaniščih sosednjih držav, pravijo v podjetju 2TDK.

Koprsko pristanišče je jedrno pristanišče vseevropskega prometnega omrežja, saj leži na stičišču baltsko-jadranskega in sredozemskega koridorja.

Je tudi eno od petih pristanišč v Združenju severnojadranskih pristanišč, ki oskrbujejo trg tovornega prometa v srednji in jugovzhodni Evropi.

• Preberite več o posodobitvi bolgarskega pristanišča Varna

Nadaljnji razvoj pristanišča – zlasti kontejnerskega terminala – ni mogoč brez zanesljive, stabilne in dobro delujoče železniške povezave z zaledjem.

Delež tovornega prometa, opravljenega po železnici, je upadel na 54 %, kar gre najbrž pripisati tudi omejenim zmogljivostim in zamudam v slovenskem železniškem omrežju. Po drugi strani se je delež cestnega tovornega prometa povečal na 46 %. To je zaskrbljujoče, saj je promet na teh cestah gost vse leto, še posebej pa poleti, ko turisti prek Slovenije potujejo proti hrvaški obali.

»Drugi tir železniške povezave med Divačo in Koprom je strateškega pomena za Slovenijo in zaledne države, saj je kar 70 % blaga, ki se pretovori v koprskem pristanišču, namenjenega v srednjo in vzhodno Evropo,« še pravi Tjaša Potisk. »Logistični tokovi se stalno krepijo, zato je za Slovenijo ključno, da ohrani prednosti svojega geostrateškega položaja.«

Drugi tir bo odpravil ozko grlo na sedanji preobremenjeni železniški progi ter podprl gospodarski razvoj na slovenski Obali, zlasti lokalna trgovska in logistična podjetja.

Prepustna zmogljivost stare železniške proge je danes okrog 90 vlakov na dan pri hitrosti 60 kilometrov na uro, s projektom drugega tira pa se bo povečala na 212 vlakov na dan.

V projektu so upoštevani tudi vidiki varovanja naravne in kulturne dediščine.

Novi tir bo razbremenil tako prebivalce, ki živijo ob obstoječi železniški progi in glavnih cestah, kot tudi okolje. Trasa zaobide zaščiteno območje reke Rižane, ki je glavni vir pitne vode za celotno Obalo. 

Med gradnjo železniških predorov so delavci odkrili več kot 60 kraških jam, družba 2TDK pa pričakuje, da jih bodo do zaključka gradnje našli še 40. Jame so del naravnega okolja in krajine, zato jih bodo zaprli za javnost in s tem zaščitili.

• Preberite več o oživitvi kopenskih vodnih poti v Litvi