In den 1960er Jahren wurden in Italien die ersten Autobahnen gebaut, die den wirtschaftlich weniger entwickelten Süden mit dem industriell geprägten Norden des Landes sowie mit Ländern jenseits der italienischen Grenze verbanden.

Im Palazzo dei Conservatori auf dem von Michelangelo prachtvoll umgestalteten Kapitolshügel unterzeichneten Vertreter von sechs europäischen Nationen am 25. März 1957 die Römischen Verträge. Das Vertragswerk, das auch die Artikel zur Gründung der Europäischen Investitionsbank enthält, war – wie ein Historiker es formulierte – „eine Erklärung der guten Absichten für die Zukunft”. Über einen Zeitraum von zwei Wochen veröffentlichen wir eine kleine Auslese von Geschichten zum sechzigsten Jahrestag der Unterzeichnung der Römischen Verträge – eine Geschichte für jedes Jahrzehnt der Entwicklungsgeschichte der Bank. Diese Geschichten dokumentieren, wie die EIB dazu beigetragen hat, gute Absichten Wirklichkeit werden zu lassen.

Buch herunterladen. Verfügbare Dateiformate: PDF und EPUB.

Beginnen wir diesen Abriss der sechzigjährigen Geschichte der EIB mit einem Projekt, das vor 2 200 Jahren seinen Anfang nahm und schließlich in unserem Jahrzehnt zum Abschluss gebracht wurde.

Die Überquerung des Apennin zwischen Florenz und Bologna stellte seit jeher eine Herausforderung dar. Dieser Gebirgszug prägte die Geschichte Italiens – und die Gestaltung des italienischen Straßennetzes. Er bildete ein Hindernis für Hannibal, den karthagischen Feldherrn, dessen Streitkräfte im sumpfigen Gebiet des Arno in ernsthafte Schwierigkeiten gerieten, als er 217 v. Chr. den Apennin überquerte und nach Pistoia und Fiesole weiterzog. Erste Bemühungen um den Bau einer richtigen Straße, die die Gebiete nördlich des Apennin mit dem Süden verband, gehen auf den römischen Konsul Gaius Flaminius zurück, der 189 v. Chr. die Via Flaminia Minor anlegen ließ. Dabei handelte es sich um eine Militärstraße, die von Claternae in der Nähe von Bologna bis nach Arezzo, südlich von Florenz, führte. Flaminius wollte eine schnelle Verbindungsroute schaffen, um die gerade erst von Rom eroberten Gebiete der Emilia und der Romagna besser kontrollieren zu können.

Allerdings erlangte seine Straße niemals die Bedeutung der anderen konsularischen Straßen, die quasi die „Autobahnen“ der römischen Antike waren. Dies lag vermutlich an den Problemen, mit denen Reisende bei der Überquerung der hochgelegenen Apennin-Pässe konfrontiert waren. Auf der Tabula Peutingeriana, einer antiken römischen Landkarte aus dem Jahr 360 n. Chr., in der alle Militärstraßen des Römischen Reichs einschließlich Pferdewechselstationen, Entfernungen zwischen den Städten und Flussverläufe eingezeichnet waren, tauchte die Straße nicht mehr auf. Dies deutet darauf hin, dass die Via Flaminia Minor nicht mehr genutzt wurde.

Die erste Autobahnverbindung über den Apennin zwischen Bologna und Florenz entstand erst in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren mit dem Bau der Autostrada del Sole. Die A1 war ein Projekt von größter wirtschaftlicher Bedeutung für Italien, ein Land, das geprägt ist von imposanten natürlichen Grenzen wie den Alpen, dem Apennin und dem Meer. Die Autobahn verband Mailand, Florenz, Rom und Neapel. Offiziell eröffnet wurde sie 1964 von Ministerpräsident Aldo Moro. Zu dieser Zeit bemühte sich die Europäische Investitionsbank bereits um die Finanzierung von Verbindungsstraßen und Anschlussstrecken, um die A1 weiter auszubauen. Diese Straßenbauvorhaben spielten in den Anfangsjahren eine wichtige Rolle für die EIB. Sie zielten darauf ab, Italien über Straßen durch die Alpen mit dem übrigen Europa und die wirtschaftlich weniger entwickelten Gebiete Süditaliens mit dem Norden und mit den wohlhabenderen Ländern jenseits der italienischen Grenze zu verbinden. „Die EIB hat Italien wirklich den Anschluss an das übrige Europa ermöglicht und zur Entwicklung des Landes beigetragen“, sagt Antonio Giuffrida, Senior Engineer in der Abteilung Strategische Straßen der EIB, der an der Prüfung zahlreicher neuerer Autobahn- und Straßenbauvorhaben in Italien mitgewirkt hat.

Engagement im Mezzogiorno

Sofort nach ihrer Gründung suchte die EIB den Kontakt zu den für die wirtschaftliche Entwicklung zuständigen Einrichtungen Italiens. Das kurz nach der Unterzeichnung der Römischen Verträge eingerichtete System sah vor, dass alle von der EIB bereitgestellten Finanzierungen für Italien über zwischengeschaltete Finanzinstitute wie die Cassa per il Mezzogiorno und andere auf langfristige Finanzierungen spezialisierte Einrichtungen wie das Istituto per lo Sviluppo Economico dell'Italia Meridionale abgewickelt wurden. Bei allen handelte es sich um große italienische öffentliche Finanzinstitute. Zugleich waren die ersten Präsidenten der EIB – Pietro Campili, der die Bank von Februar 1958 bis Mai 1959 leitete, und Paride Formentini, der das Amt bis September 1970 inne hatte – Italiener. Beide traten für den Gedanken ein, dass Europa als Ganzes profitieren würde, wenn seine ärmsten Regionen wirtschaftlich gefördert würden.

Von 1959 bis 1972 entfielen mehr als 60 Prozent der von der EIB in den Mitgliedstaaten bereitgestellten Finanzierungen auf Italien, insbesondere Süditalien. 43 Prozent dieser Mittel flossen in Infrastrukturprojekte. Zwar wurden durch EIB-Darlehen auch Unternehmen im Süden unterstützt, darunter Chemieanlagen und sogar eine Brauerei in Taranto, doch stellte der Ausbau der Straßenverbindungen zu den Märkten im Norden eine Grundvoraussetzung für den Erfolg aller anderen Projekte dar. Um Süditalien besser in das Verkehrsnetz einzubinden, stellte die EIB in diesem Zeitraum Mittel für den Bau von Autobahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 475 km zur Verfügung. Davon profitierten u. a.:

• die Adria-Autobahn, die von Norditalien nach Apulien führt,
• die Autobahn zwischen Tyrrhenischem und Adriatischem Meer über den Apennin,
• zwei Autobahnen auf Sizilien, die Messina mit Patti und Catania verbinden.

Auch in anderen Regionen Italiens finanzierte die Bank in den 1960er Jahren wichtige Straßen:

• einen größeren Streckenabschnitt der Brennerautobahn,
• die Autobahn zwischen Quincinetto und Aosta im Aostatal,
• eine Autobahn und den Gran-Sasso-Tunnel in den Abruzzen,
• die Autostrada dei Fiori zwischen San Remo und der französischen Grenze.

Weitere von der EIB finanzierte Infrastrukturvorhaben in Süditalien betrafen den Ausbau und die Modernisierung des Telekommunikationsnetzes durch das Telefonunternehmen SIP. Die Darlehen der EIB deckten  30 Prozent der Gesamtkosten für fünf Kraftwerke bei Mercure, Taloro, Gallo, Brindisi und Salerno, die rund 10 Prozent des in Süditalien benötigten Stroms erzeugten. Zwischen 1963 und dem Ende des Jahrzehnts verzeichneten die Regionen Süditaliens, die den größten Teil der EIB-Finanzierungen erhielten, darunter Sizilien und Apulien, deutliche Produktivitätssteigerungen; in einigen Fällen – etwa in Sardinien – verdoppelte sich die Produktivität sogar.

Kampf gegen die Naturgewalten

Ungeachtet all dieser Großprojekte waren die Bemühungen der EIB um das italienische Straßennetz damit noch nicht zu Ende. Die Pässe über den Apennin sind zum Teil sehr hoch gelegen – bis zu 917 Meter über dem Meeresspiegel. Der Streckenverlauf der A1 zwischen Bologna und Florenz war daher über Jahrzehnte sehr steil und kurvenreich. Das Ergebnis: dichter Verkehr und unzählige Unfälle. Bis Ende der 2000er Jahre hatte sich das Verkehrsaufkommen auf diesem Streckenabschnitt gegenüber den ursprünglichen Erwartungen mehr als verdoppelt. Mit mehr als 2 000 Verkehrsunfällen im letzten Jahrzehnt verzeichnete diese Strecke eine der landesweit höchsten Unfallraten.

Die EIB stellte daher mehrere Darlehen für den Bau einer neuen Autobahntrasse bereit, mit der das bestehende Autobahnnetz entlastet werden soll. Diese so genannte Variante di Valico wurde für das Vierfache des Verkehrsaufkommens auf der bestehenden A1 ausgelegt. Sie hat ein geringeres Gefälle, weniger steile Kurven und verfügt über moderne Systeme zur Verkehrssteuerung und zur Erhöhung der Straßensicherheit. Die neue Trasse verläuft rund 225 Meter unterhalb des Niveaus der bestehenden A1. Statt den Gebirgshängen zu folgen, bahnt sie sich ihren Weg mitten durch den Fels. Der Streckenabschnitt umfasst 44 Tunnel und mehr als 40 Viadukte und Brücken.

„Die Verwirklichung dieses Vorhabens war ein echter Kampf gegen die Naturgewalten“, erklärt Giuffrida, der zum EIB-Team gehörte, das mit der Prüfung des Projekts befasst war. „Was die geologischen Gegebenheiten betrifft, so verläuft die neue Autobahntrasse durch eines der schwierigsten Gebiete in Europa.“ Explosive Gase, Oberflächen- und Grundwasser erschwerten die Arbeiten. Außerdem ist die Region stark erdbebengefährdet und weist die höchste Erdrutschgefahr in Italien auf. Aus diesem Grund reichen die Fundamente der Brückenpfeiler 30 Meter tief in den Boden und alle Viadukte sind mit speziellen seismischen Isolatoren ausgerüstet, um die Wirkung von Erdbebenwellen auf das Bauwerk zu minimieren.

Die größte Herausforderung beim Bau dieser Autobahn stellten jedoch die Bohrungen für die Tunnel dar. Beim Bau des Sparvo-Tunnels kam die größte jemals in Europa gebaute Tunnelbohrmaschine zum Einsatz: Martina – wie Schiffen gibt man Tunnelbohrmaschinen weibliche Namen. Mit einem Durchmesser von 15,61 Metern war sie höher als ein fünfstöckiges Gebäude. Ihre Länge betrug 130 Meter und ihr Gewicht 4 500 Tonnen – mehr als neun Boeing-747-Flugzeuge. Unter optimalen Bedingungen erreichte Martina die bemerkenswerte Vortriebsgeschwindigkeit von 22 Metern pro Tag gegenüber 80-90 Zentimetern bei herkömmlichen Bauverfahren. 

Allerdings war der Sparvo-Tunnel nur einer von insgesamt 44 Tunneln, die für die neue Trasse gebaut werden mussten. Als die Variante di Valico im Jahr 2015 für den Verkehr geöffnet wurde, verkürzte sich die Reisezeit zwischen Bologna und Florenz um 50 Minuten. Es war, als wäre Italien kürzer geworden.

Parallelen in Polen

Seit jener Pionierzeit des Straßenbaus in Italien hat die EIB überall in Europa Finanzierungen für Autobahn-Projekte bereitgestellt. Ebenso wie in den 1960er Jahren die weniger entwickelten Regionen Italiens in ein ausgedehntes Verkehrsnetz eingebunden werden mussten, sahen sich später auch die neuen Mitgliedstaaten der Notwendigkeit gegenüber, neue Autobahnen zu bauen, um Verkehrsverbindungen zu ihren neuen Partnern zu schaffen. Als Polen, die Tschechische Republik und die Slowakei der EU beitraten, spiegelte ihre Infrastruktur deutlich die einstige sowjetische Bevorzugung des Schienenverkehrs gegenüber der Straße wider. Die Autobahndichte in Polen war verglichen mit Deutschland um ein Vielfaches geringer. „Die Parallelen zwischen dem Straßenbau in Polen und den frühen Jahren des Engagements der Bank in Italien sind unübersehbar“, meint Neil Valentine, Leiter der Abteilung Strategische Straßen der EIB. „Auch hier war es das Ziel, Polen in Europa zu integrieren und die Entwicklung des Binnenmarkts voranzubringen.“

Grundlegend für diese Bemühungen ist das Konzept der transeuropäischen Netze (TEN), die, wenn es um Verkehrsnetze geht, mit der Abkürzung TEN-V bezeichnet werden. Nach diesem Konzept haben Hauptverkehrsadern bei Finanzierungen durch EIB-Darlehen und EU-Zuschüsse Vorrang, da sie die wirtschaftliche Aktivität ankurbeln.

Sicherheit in Tunneln

Mit der Finanzierung des Straßenbaus ist die Arbeit der EIB nicht getan. Zunehmend beteiligt sich die Bank an Projekten, um Straßen sicherer zu machen.

Verletzungen bei Verkehrsunfällen gehören weltweit zu den zehn wichtigsten Ursachen von Gesundheitsproblemen, was enorme gesellschaftliche Kosten nach sich zieht. In Italien sterben bei Straßenverkehrsunfällen jährlich mehr als 3 300 Menschen, und 250 000 Menschen werden verletzt. Das ist so, als hätte in jedem Jahr die gesamte Bevölkerung einer Stadt wie Verona, Nottingham, Aachen oder Bordeaux einen Verkehrsunfall. Die Unfallursachen sind vielfältig und reichen von der Fahrzeugtechnologie, den Wetterbedingungen, der Geschwindigkeit und dem Verkehrsaufkommen bis zum Alter und zum Geschlecht der Fahrer. (Männer verzeichnen deutlich mehr Unfälle alsFrauen.) Ein erheblicher Teil der Straßenverkehrsunfälle (ca. 20 Prozent) ist jedoch unbestreitbar auf mangelhafte oder schlecht konzipierte Infrastruktur zurückzuführen, wodurch Wahrnehmungsfehler begünstigt werden und das Unfallrisiko und die Schwere von Unfällen zunehmen. Dies gilt in besonderem Maße für Tunnel, wo zwar die Unfallwahrscheinlichkeit geringer ist, die möglichen Folgen aber umso katastrophaler sein können. Gerade in Italien ist dies von hoher Relevanz: Mit mehr als 900 Straßenkilometern, die durch Tunnel verlaufen, steht Italien an europäischer Spitze.

Seit 2013 war die Bank mit der Ausarbeitung eines Vertrags zur Finanzierung eines mehrjährigen Programms befasst, mit dem das italienische Straßennetz modernisiert werden soll. Daran beteiligt sind neben der ANAS, der staatlichen italienischen Straßenverwaltung, und der ASPI, der größten italienischen Autobahngesellschaft, das italienische Finanzministerium, das die Darlehen verwaltet, und das Ministerium für Infrastruktur, das für die Priorisierung der Investitionen zuständig ist. Eine erste Phase dieser Investitionen in die Straßensicherheit, von der Autobahnen und Nationalstraßen mit einer Gesamtlänge von mehr als 2 800 km bzw. 5 800 km sowie 300 Tunnel in allen 20 Regionen Italiens profitieren sollen, wurde von der Bank mit 500 Millionen Euro gefördert.

Die Maßnahmen zur Erhöhung der Straßensicherheit umfassen auch den Austausch veralteter zweiwelliger Stahlschutzplanken, die nach herkömmlichen Verfahren konzipiert sind und noch keinen umfassenden Aufpralltests unterworfen wurden. Sie werden durch dreiwellige Schutzplanken und geprüfte Fahrzeugrückhaltesysteme ersetzt, die Fahrzeuge ablenken und gegebenenfalls aufhalten. Im Rahmen der Vorhaben sollen außerdem moderne Signalanlagen, Sensoren zur Verkehrs- und Geschwindigkeitsüberwachung, neue Licht- und Belüftungsanlagen in Tunneln, Lärmschutzwände entlang von Wohnstraßen sowie Fotovoltaikflächen an Tankstellen installiert werden. Insgesamt werden diese die Sicherheit erhöhenden Maßnahmen die Notwendigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf bestimmten Straßenabschnitten verringern und dazu beitragen, dass der Verkehr gleichmäßiger fließt. Das senkt nicht nur den CO₂-Ausstoß, sondern reduziert auch die Lärmbelästigung.

Möglicherweise gelingt es im Rahmen dieser Sicherheitsprojekte auch, das Rätsel des 1 865 Meter langen Tremonzelli-Tunnels zu lösen, des längsten Tunnels auf der Autobahn A19 zwischen Palermo und Catania. Aufgrund der von vielen Straßennutzern beobachteten unerklärlichen Phänomene ist er lokal als das „Bermuda-Dreieck der Tunnel“ bekannt. In den vergangenen zwei Jahrzehnten wurde über Dutzende von ungewöhnlichen Vorkommnissen in diesem Tunnel berichtet: unerwartete Motorausfälle, unerklärliche Brände und plötzliche Ausfälle der Tunnelbeleuchtung. All diese Vorkommnisse können gefährliche Unfälle auslösen und haben in einigen Fällen bereits Todesopfer gefordert. Zur Erklärung des Rätsels wurden verschiedenste Hypothesen vorgeschlagen, darunter einige sehr gewagte: So wurden als Ursache Außerirdische, dämonische Kräfte, unbekannte elektromagnetische Felder oder geheime Experimente mit unkonventionellen Waffen vermutet.

Neue Straßen in die EU

Viele der Straßenprojekte, die die EIB heute in der EU fördert, sind darauf ausgerichtet, Jahrzehnte alte Autobahnen zu modernisieren, wie beispielsweise in Italien. Dies bedeutet oftmals auch, sie ökologisch nachhaltiger und sicherer zu machen. Außerhalb der EU jedoch werden noch immer große Autobahnen mit Finanzierungen der EIB gebaut, so zum Beispiel in Serbien, in der Ukraine, in Belarus, Georgien und Armenien.

Bis sich die Unterzeichnung der Römischen Verträge zum siebzigsten Mal jährt, werden sich die Fahrzeuge, die diese Straßen nutzen, nach Auffassung von Neil Valentine, dem Leiter der Abteilung Strategische Straßen der Bank, technologisch völlig verändert haben. Fahrerlose Fahrzeuge werden dazu beitragen, dass Ballungszentren umweltfreundlicher werden und die Verkehrsüberlastung abnimmt. Gleichzeitig werden neue „intelligente“ Technologien für Autobahnen entwickelt, die den Verkehrsfluss steuern und es Fahrern ermöglichen, schneller ans Ziel zu kommen. „Als Abteilung benötigen wir ein breites Spektrum von Fachkenntnissen und Kompetenzen, um all diese verschiedenen Ansätze zu analysieren“, sagt Valentine. „Im Mittelpunkt steht dabei immer das Ziel, die notwendigen Strukturen zu schaffen, um die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern und den Handel zu erleichtern.“ Genau diesem Auftrag kam die Bank bereits vor sechzig Jahren in Süditalien nach.