Dans les années 60, la construction des autoroutes italiennes a permis de relier le sud du pays, plus pauvre, avec le nord industriel... et le reste de l’Europe.

C’est dans la splendeur des innovations architecturales de Michel-Ange au Palazzo dei Conservatori sur le Capitole que les représentants de six pays européens ont signé le traité de Rome le 25 mars 1957. Aux dires d’un historien, ce traité, qui incluait les articles fondateurs de la Banque européenne d’investissement, n’était qu’une « déclaration de bonnes intentions pour l’avenir ». Pendant deux semaines, nous allons publier une série d’histoires pour célébrer le soixantième anniversaire du traité : une pour chaque décennie de l’existence de la BEI. Ces histoires racontent comment la BEI a contribué à traduire de bonnes intentions en réalités concrètes.

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Commençons cette histoire des six décennies de Banque européenne d’investissement par un projet qui a vu le jour voici 2 200 ans et qui n’a finalement abouti qu’au cours de ces dix dernières années.

Le franchissement de l’Apennin tosco-émilien, entre les villes de Florence et Bologne, a toujours été une expédition périlleuse. Les crêtes montagneuses ont façonné l’histoire de l’Italie... et le tracé du réseau routier du pays. Elles ont freiné la progression d’Hannibal, le général carthaginois, dont les troupes ont rencontré de terribles difficultés dans les marais de l’Arno, lors de la traversée des Apennins, avant d’atteindre Pistoia et Fiesole en 217 avant J.-C. Il faudrait attendre 189 avant J.-C. pour voir prendre forme les premières tentatives de création d’une vraie route reliant les régions situées au nord et au sud des Apennins, avec la « Flaminia Minor », construite sur l’ordre du consul romain Gaius Flaminius. C’était un itinéraire à usage militaire qui allait de Claternae, près de Bologne, à Arezzo, au sud de Florence. Flaminius voulait disposer d’un moyen de communication rapide pour contrôler les territoires d’Émilie et de Romagne, récemment conquis par Rome.

La contribution du consul n’acquit cependant jamais le statut des autres voies consulaires, les autoroutes de l’époque romaine. Sans doute était-ce dû aux problèmes rencontrés à haute altitude par les voyageurs, au moment de franchir les Apennins. De fait, cette voie romaine n’apparaissait déjà plus dans la Tabula Peutingeriana, une ancienne carte dessinée en 360 après J.-C. afin de représenter toutes les routes militaires de l’Empire romain, avec des détails sur les haltes, les distances par rapport aux villes et les cours d’eau. L’absence de la Flaminia Minor indique que la route n’était plus en usage.

Ce n’est qu’à la fin des années 50 et au début des années 60 du siècle dernier que le projet d’Autostrada del Sole fit passer par les Apennins une liaison autoroutière entre Bologne et Florence. L’A1 ouvrait une perspective économique vitale à l’Italie, un pays bordé de toute part par les formidables frontières naturelles que constituent les Alpes, les Apennins et la mer. L’autoroute reliait Milan à Naples, en passant par Rome et Florence. Le Premier ministre Aldo Moro l’inaugura officiellement en 1964. À cette date, la Banque européenne d’investissement s’employait déjà à financer des liaisons et autres grands axes destinés à étoffer l’A1. Ces routes avaient une importance majeure dans les premières années de la BEI. Elles visaient à rattacher l’Italie au reste de l’Europe en passant à travers les Alpes et à relier le sud du pays, économiquement moins développé, au nord de la péninsule et, partant, aux pays plus prospères par-delà la frontière italienne. « La BEI a véritablement relié l’Italie au reste de l’Europe et a joué un rôle dans le développement du pays », raconte Antonino Giuffrida, ingénieur principal à la division « Routes stratégiques » de la Banque, qui a pris part aux travaux d’étude et d’instruction de quantité d’autres projets routiers et autoroutiers italiens plus récents, financés par la BEI.

 

Ça roule dans le Mezzogiorno

Dès sa fondation, la BEI a uni ses efforts à ceux des institutions italiennes chargées du développement économique du pays. Le système mis en place peu après l’entrée en application du traité de Rome faisait transiter tous les fonds de la BEI destinés à l’Italie par des intermédiaires comme la Cassa per il Mezzogiorno et d’autres institutions spécialisées dans le financement à long terme, comme l’Istituto per lo Sviluppo Economico dell’Italia Meridionale. Il s’agissait, dans tous les cas, de grandes institutions financières publiques italiennes. À cette même époque, les premiers présidents de la BEI – Pietro Campilli, qui a exercé son mandat de février 1958 à mai 1959, et Paride Formentini, qui est resté jusqu’en 1970 – étaient tous deux des Italiens. Ils soutenaient l’idée selon laquelle la prospérité de l’Europe, en général, devait passer par une relance économique de ses régions les plus pauvres.

De 1959 à 1972, plus de 60 % des prêts de la BEI aux États membres ont été accordés à l’Italie, et en particulier au Mezzogiorno. Parmi ceux-ci, 43 % ont été dévolus à des projets d’infrastructure. Si certaines entreprises du sud de l’Italie, dont des usines chimiques et même une brasserie à Tarente, ont pu bénéficier de prêts de la BEI, les liaisons routières avec les marchés du nord du pays revêtaient une importance vitale pour la prospérité de tous les autres projets. C’est pourquoi la BEI a financé la construction de 475 kilomètres de routes desservant l’Italie du Sud au cours de cette période, notamment :

• la route nationale de l’Adriatique descendant du Nord vers les Pouilles ;
• un axe traversant les Apennins pour relier les côtes tyrrhénienne et adriatique ;
• deux autoroutes en Sicile reliant Messine à Patti et à Catane.

Partout ailleurs en Italie, la Banque a financé d’autres grands axes routiers durant les années 60 :

• une importante section d’autoroute franchissant le col du Brenner ;
• l’autoroute entre Quincinetto et Aoste dans la Vallée d’Aoste ;
• une autoroute et le tunnel du Gran Sasso dans les Abruzzes ;
• l’Autostrada dei Fiori entre San Remo et la frontière française.

Les fonds alloués par la BEI à l’appui d’une série d’autres infrastructures dans le sud de l’Italie ont notamment contribué à financer les travaux de la compagnie de téléphone SIP visant à étendre et moderniser le réseau de télécommunications. La Banque a prêté des montants correspondant à 30 % du coût total de cinq centrales électriques à Mercure, Taloro, Gallo, Brindisi et Salerne, destinées à couvrir 10 % des besoins en électricité du Mezzogiorno. Entre 1963 et la fin de la décennie, les régions du sud de l’Italie qui ont bénéficié de la plus grande partie du financement de la BEI ont vu leurs niveaux de productivité augmenter sensiblement, dans le cas de la Sicile et des Pouilles, par exemple, voire doubler, comme en Sardaigne.

Un combat contre les forces de la nature

Tous ces grands projets n’ont pas suffi à tarir l’action de la BEI en faveur des routes italiennes. Il faut dire que les cols des Apennins sont si élevés – jusqu’à 917 mètres au-dessus du niveau de la mer – que l’A1 a conservé, pendant des décennies, des côtes raides et sinueuses sur la section Bologne-Florence. La circulation s’en trouvait ralentie et les accidents étaient nombreux. Vers la fin de la dernière décennie, ce tronçon d’autoroute accueillait deux fois plus de trafic que ce pour quoi il avait été conçu à l’origine. Il enregistrait l’un des taux d’accidents les plus élevés d’Italie, avec plus de 2 000 accidents de la route survenus au cours des dix ans écoulés.

La BEI a financé plusieurs opérations visant à construire la Variante di Valico, une nouvelle autoroute qui devait s’inscrire dans un réseau amélioré. Celle-ci a été conçue pour supporter quatre fois plus de trafic que la précédente A1, avec des pentes moins raides, des virages plus larges et des systèmes modernes de contrôle du trafic et de sécurité routière. Le nouvel axe passe environ 225 mètres plus bas que la précédente A1. Au lieu de gravir les versants, il les traverse. Le tronçon d’autoroute compte 44 tunnels et plus de 40 viaducs et ponts. 

« L’exécution de ce projet a été un véritable combat contre les forces de la nature », explique M. Giuffrida, qui a fait partie de l’équipe de la BEI chargée d’étudier le projet. « D’un point de vue géologique, la nouvelle autoroute traversait l’une des zones les plus complexes d’Europe. » Le sol contenait des gaz explosifs, sans parler des eaux de surface et souterraines. La région est sujette à une forte activité sismique et présente le niveau de risque de glissements de terrains le plus élevé d’Italie. C’est pourquoi les ponts reposent sur des fondations de plus de 30 mètres de profondeur et tous les viaducs sont équipés de dispositifs d’isolation sismique spéciaux pour réduire le plus possible les mouvements des structures en cas de tremblement de terre.

Mais la plus grande difficulté du projet tenait au creusement des tunnels. La construction de la Galleria Sparvo a nécessité l’intervention du plus grand tunnelier jamais construit en Europe. Cette machine massive portait le nom de Martina, la tradition voulant qu’un tunnelier soit baptisé d’un prénom féminin. Avec son diamètre de 15,61 mètres, elle était plus haute qu’un bâtiment de cinq étages. Martina faisait aussi 130 mètres de long et son poids de 4 500 tonnes dépassait celui de neuf Boeing 747. Dans des conditions optimales, Martina pouvait creuser jusqu’à 22 mètres de galerie par jour, une performance remarquable si on la compare aux 80 à 90 centimètres creusés sur une journée en utilisant des méthodes d’excavation classiques.

Et pourtant, la Galleria Sparvo n’était que l’un des 44 tunnels nécessaires pour réaliser le projet d’autoroute. Quand la Variante di Valico a été ouverte au trafic en 2015, la durée du trajet entre Bologne et Florence a été réduite de 50 minutes. C’était un peu comme si l’Italie avait rétréci.

Des parallèles avec la Pologne

Depuis cette époque pionnière de construction de routes en Italie, la BEI a financé des autoroutes dans tout le continent. À l’instar des régions moins développées d’Italie qu’il a fallu raccrocher à un réseau plus vaste dans les années 60, les nouveaux États membres ont été confrontés à la nécessité de construire d’autres grands axes pour créer des liaisons avec leurs nouveaux partenaires. Quand la Pologne, la République tchèque et la Slovaquie ont rejoint l’UE, leur infrastructure portait les stigmates d’une préférence soviétique pour le rail par rapport au transport routier. La densité autoroutière de la Pologne ne représentait qu’une fraction de celle de l’Allemagne, par exemple. « De nombreux parallèles peuvent être établis entre la construction de routes en Pologne et les interventions de la Banque en Italie dans les premières années », observe Neil Valentine, chef de la division « Routes stratégiques ». « L’intention était d’intégrer la Pologne dans l’Europe, pour soutenir le développement du marché unique. »

Cette volonté s’appuie sur la philosophie des réseaux transeuropéens, dont la composante relative aux transports est désignée par le sigle RTE-T. Grâces aux fonds alloués par la BEI et aux aides non remboursables de l’UE, la priorité est donnée aux grands axes, parce qu’ils favorisent l’activité économique.

Sécurité des tunnels

Une fois les routes construites, le travail de la BEI n’est pas terminé pour autant. La Banque participe de plus en plus à des projets visant à rendre les routes plus sûres.

Les accidents de la circulation comptent parmi les 10 causes principales de problèmes de santé dans le monde, occasionnant un coût social énorme. Chaque année, en Italie, plus de 3 300 personnes décèdent dans des accidents de la route et 250 000 sont blessées. C’est l’équivalent de toute la population de Vérone, Nottingham, Aix-la-Chapelle ou Bordeaux. Les facteurs d’accidents sont notamment liés à la technologie des véhicules, aux conditions météorologiques, à la vitesse, à la circulation et même à l’âge et au sexe des conducteurs (les taux d’accident sont sensiblement plus élevés parmi les hommes que parmi les femmes). Toutefois, une grande part des accidents de la route (environ 20 %) peut indéniablement être attribuée à des infrastructures défectueuses ou mal conçues, qui provoquent des erreurs de perception et augmentent les risques et les conséquences des accidents. Cela vaut en particulier pour les tunnels, où le risque d’accident est sans doute moindre... mais ses conséquences potentiellement catastrophiques. C’est un élément important en Italie, qui compte plus de 900 kilomètres de tunnels routiers, un record en Europe.

Depuis 2013, la Banque s’emploie à conclure des accords généraux en vue de financer un programme pluriannuel visant à moderniser le réseau routier italien, en partenariat avec l’ANAS, l’agence nationale des routes, et le principal concessionnaire d’autoroutes italien, ASPI, avec la participation du ministère des finances pour la gestion des prêts et du ministère des infrastructures pour la définition des priorités d’investissement. Une première tranche de ces investissements en matière de sécurité routière, répartis dans l’ensemble des 20 régions d’Italie sur plus de 2 800 kilomètres d’autoroutes, 5 800 kilomètres de routes nationales et 300 tunnels, a été financée par la Banque à hauteur de 500 millions d’EUR.

Les améliorations de la sécurité routière comprennent le remplacement des glissières de sécurité avec profilé d’acier à double ondulation, aujourd’hui obsolètes, qui avaient été conçues par des méthodes classiques, sans essais de collision à échelle réelle. À la place sont installés des glissières avec profilé à triple ondulation et des dispositifs de retenue dont la capacité à rediriger et, le cas échéant, retenir les véhicules a été éprouvée. Les projets couvrent l’installation de dispositifs de signalisation modernes, de capteurs pour la surveillance du trafic et de la vitesse, de nouveaux systèmes d’éclairage et de ventilation dans les tunnels, ainsi que d’écrans acoustiques le long des routes en zones résidentielles et de surfaces photovoltaïques dans les stations-service. Grâce à toutes ces améliorations de la sécurité, la nécessité de limiter davantage la vitesse sur certaines sections pourra être évitée et la circulation sera plus fluide, ce qui entraînera une réduction des émissions de dioxyde de carbone et des nuisances sonores engendrées par le trafic routier et autoroutier.

Les projets en matière de sécurité routière tenteront aussi de résoudre le mystère de la Galleria Tremonzelli qui, avec ses 1 865 mètres, constitue le plus long tunnel de l’autoroute A19 entre Palerme et Catane. L’endroit est connu dans la région comme le « triangle des Bermudes des tunnels », en raison de phénomènes inexplicables constatés par de nombreux usagers de la route. Au cours des 20 dernières années, plusieurs dizaines d’incidents étranges ont été rapportés à propos de ce tunnel, notamment des moteurs de voiture qui s’arrêtent inopinément, des incendies qui se déclarent de manière inexplicable et des extinctions soudaines de l’éclairage dans le tunnel, déclenchant des accidents dangereux, qui ont parfois fait des victimes. Certaines des hypothèses avancées pour expliquer ce mystère ne manquent pas d’imagination. On a ainsi parlé d’extraterrestres ou de démons, de champs électromagnétiques inconnus et d’expérimentations secrètes d’armes non conventionnelles.

Les nouvelles routes mènent à l’UE

Bon nombre des projets routiers entrepris aujourd’hui dans l’UE par la Banque visent à moderniser des autoroutes qui existent depuis des décennies, comme celles d’Italie. Cela suppose souvent de les rendre plus durables et plus sûres d’un point de vue environnemental. Cependant, en dehors de l’UE, de grands axes routiers sont encore en construction, avec l’appui de la BEI, en Serbie, en Ukraine, en Biélorussie, en Géorgie et en Arménie.

Neil Valentine, chef de la division « Routes stratégiques » de la Banque, estime que d’ici le soixante-dixième anniversaire du traité de Rome, la technologie aura transformé les types de véhicules en usage sur les routes. Des voitures sans chauffeurs contribueront à rendre les centres urbains moins encombrés et plus respectueux de l’environnement. Dans le même temps, les autoroutes seront équipées de nouvelles technologies « intelligentes » qui permettront de maîtriser le flux du trafic et d’acheminer plus rapidement les conducteurs à leur destination. « Notre division doit disposer d’un très large éventail de compétences pour analyser toutes ces approches différentes », dit-il. « Il faut se donner les moyens de favoriser le développement de l’économie et de faciliter les échanges commerciaux. » Après tout, c’est bien la même mission que s’était fixée la Banque dans le sud de l’Italie voici soixante ans.