Depuis les années 70, Airbus élabore de nouveaux concepts en matière de transport aérien, avec des avions construits aux quatre coins de l’Europe.

C’est dans la splendeur des innovations architecturales de Michel-Ange au Palazzo dei Conservatori sur le Capitole que les représentants de six pays européens ont signé le traité de Rome le 25 mars 1957. Aux dires d’un historien, ce traité, qui incluait les articles fondateurs de la Banque européenne d’investissement, n’était qu’une « déclaration de bonnes intentions pour l’avenir ». Pendant deux semaines, nous allons publier une série d’histoires pour célébrer le soixantième anniversaire du traité : une pour chaque décennie de l’existence de la BEI. Ces histoires racontent comment la BEI a contribué à traduire de bonnes intentions en réalités concrètes.

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Pour son premier voyage, l’aile d’un Airbus A380 n’a pas besoin de décoller. Elle emprunte en effet des moyens de transport un peu désuets, comme une barge et un navire roulier. Construite à Broughton, au Royaume-Uni, l’aile géante part du nord du pays de Galles pour rejoindre Toulouse par la voie des eaux, avant d’être montée sur le fuselage du plus grand avion de ligne au monde. D’autres sections arrivent sur le site d’assemblage en provenance de Hambourg et de Cadix. En matière de coopération européenne, l’Airbus est un succès remarquable : un appareil produit dans plusieurs pays, avec des pièces originaires d’horizons encore plus variés, qui parvient à tenir tête à Boeing sur le marché mondial de l’aviation.

La BEI a embarqué à bord de chaque nouvel Airbus construit depuis l’A300, dont les premières installations de production à Toulouse et Saint-Nazaire ont été financées grâce à un prêt de 80 millions de FRF en 1971. L’A300 visait à répondre à la fragmentation de la construction aéronautique à l’époque et à la nécessité de consolider le secteur par des fusions au sein de compagnies plus grandes afin de financer les dépenses de recherche et développement considérables liées à des projets de plus en plus complexes. « Les grands projets de haute technologie nécessitaient de gros investissements », raconte José Doramas Jorge Calderón, économiste principal à la division Transports aériens, maritimes et innovants de la BEI. « Il était évident que des grandes compagnies ou des consortiums pourraient mieux y faire face. » Aux États-Unis, des sociétés comme Boeing, Douglas et Lockheed, qui détenaient alors 80 % du marché mondial des avions de ligne, percevaient la nécessité d’une consolidation. L’Europe aussi en avait conscience. Airbus a démarré sous la forme d’un projet multinational, avec des partenaires établis en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, appuyé principalement pas les gouvernements français et allemand. En 1970, le français Aérospatiale et l’allemand Deutsche Airbus s’unissent pour former Airbus Industrie. En 1971, ils sont rejoints par un partenaire espagnol, Construcciones Aeronáuticas, et, en 1979, un rapprochement avec British Aerospace, résultant d’une association antérieure avec Hawker Siddeley Aviation, aboutit à une participation britannique pleine et entière.

Des moyens financiers pour un nouveau concept

L’A300 était un appareil d’un genre nouveau dans la technologie aéronautique. En effet, sa cabine accueillait une double allée et il n’avait que deux moteurs, à la différence des quadriréacteurs monocouloir Boeing 707 ou Douglas DC-8, ses concurrents les plus immédiats sur les liaisons long-courriers. Pour les dessertes courtes, l’avion était beaucoup plus grand que le Boeing 727, qui avait trois moteurs. Sa taille plus imposante combinée au nombre réduit de moteurs le rendait plus économique. De même, il était presque aussi grand qu’un 747, mais plus rentable, là encore du fait de ses deux moteurs. Continuant sur sa lancée, Airbus a développé l’A320, qui a révolutionné la technologie du poste de pilotage. Le traditionnel manche à balai était remplacé par un mini-manche et l’interface électronique à  commandes de vol électriques se substituait au système de commandes mécaniques des précédents avions de ligne. Plus tard, l’A380 a offert aux compagnies aériennes la possibilité d’accroître leurs recettes en étant capable de transporter jusqu’à 800 passagers si la totalité des sièges était en classe économique, bien que la plupart des compagnies préfèrent proposer des sections de première classe et de classe affaires, ce qui ramène à un peu plus de 500 le nombre de passagers transportés. Dernièrement, le recours accru à des composantes structurelles en fibre de carbone dans les appareils à fuselage large comme l’A350 a permis d’alléger les avions et d’atténuer leur impact environnemental. La Banque a contribué à toutes ces percées technologiques et à la croissance de l’industrie aérospatiale en appuyant de nombreux projets de R-D entrepris directement par Airbus ou par certains de ses fournisseurs comme Rolls-Royce, qui construit les moteurs des avions.

« La Banque a véritablement accompagné Airbus pendant des décennies », dit Klaus Heege, ingénieur en aéronautique et pilote, qui a travaillé sur les opérations liées à Airbus jusqu’à son départ à la retraite de la BEI, il y a trois ans. « Alors même que l’Europe connaît certaines difficultés, il est important de rappeler la valeur de projets comme celui-là, qui ont rassemblé des employés et des entreprises de plusieurs pays européens, avec des cultures et des méthodes de travail radicalement différentes. La Banque a toujours été là pour apporter son soutien. »

Impact économique

La BEI mesure ses prêts à l’aune de leur incidence sur la vie des citoyens européens. Et il va de soi que quiconque a ne serait-ce que voyagé un jour dans un Airbus a bénéficié de ces prêts. Mais le véritable impact se mesure au nombre d’emplois liés à Airbus sur tout le continent :

• en France, Airbus emploie 26 000 personnes dans ses installations de Blagnac, dans la banlieue de Toulouse, ainsi qu’à Nantes et Saint-Nazaire ;
• 17 000 salariés travaillent pour Airbus dans le nord de l’Allemagne ;
• en Espagne, où est conçu et fabriqué l’empennage horizontal de tous les appareils, 3 000 personnes sont employées dans les installations de Getafe, Puerto Real et Illescas ;
• Airbus dépense chaque année 4 milliards de GBP pour payer ses fournisseurs au Royaume-Uni, où ses activités financent 110 000 emplois.

M. Heege a rejoint la BEI dans les années 90, après avoir été employé chez un petit constructeur d’avions privés et, ensuite, chez Dornier à Friedrichshafen. Jorge Calderón et lui ont travaillé au financement de programmes de recherche-développement qui ont permis de construire l’A380, mais aussi d’activités de Rolls-Royce liées aux Airbus et de PME espagnoles qui intervenaient comme fournisseurs pour de grands projets aéronautiques. Plus récemment, la BEI a fourni un appui financier aux programmes de recherche- développement portant sur l’A350 et l’A330neo, ainsi qu’à divers fournisseurs d’Airbus dans toute l’Europe. Le soutien d’une grande banque comme la BEI présente un intérêt particulier pour les projets ambitieux comme Airbus, en raison des coûts élevés de la R-D et des exigences de sécurité du transport aérien, souligne Klaus Heege. « Pour des raisons évidentes, le produit fini ne peut laisser aucune place à l’erreur », observe-t-il. « Avant le décollage d’un nouveau modèle, on doit être sûr que tout fonctionne parfaitement. » L’intervention de la BEI a permis de gagner du temps à chaque stade du développement et de la construction. Et c’est encore le cas aujourd’hui.