Negli anni sessanta, le autostrade italiane iniziarono a collegare il profondo Sud con il Nord industriale – ed andarono oltre

Nello splendido e innovativo scenario architettonico creato da Michelangelo nel Palazzo dei Conservatori sulla collina del Campidoglio, i rappresentanti di sei paesi europei firmarono il Trattato di Roma il 25 marzo 1957. Il trattato, che comprendeva gli articoli istitutivi della Banca europea per gli investimenti, fu definito da uno storico «una dichiarazione di buone intenzioni future». Nel corso di due settimane, pubblicheremo sei storie per marcare il sessantesimo anniversario del trattato – una storia per ogni decennio della storia della BEI. Queste storie raccontano come la BEI ha contribuito a tradurre le buone intenzioni in realtà.

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Per raccontare i sei decenni di storia della Banca europea per gli investimenti (BEI) vogliamo cominciare da un progetto iniziato 2 200 anni fa e portato a compimento soltanto in questo decennio.

L'attraversamento dell'Appennino tosco-emiliano tra Firenze e Bologna è sempre stato molto complicato. Le catene montuose hanno influenzato non solo la storia dell'Italia, ma anche la progettazione della sua rete autostradale. Hanno sempre costituito un difficile ostacolo da superare, già ai tempi di Annibale: per il condottiero cartaginese e le sue armate non fu facile districarsi nelle paludi dell'Arno quando, nel 217 a.C., attraversarono gli Appennini e calarono su Pistoia e Fiesole. I primi tentativi di costruire una vera strada che collegasse le aree a nord degli Appennini con quelle a sud si concretizzarono soltanto nel 189 a.C., quando il console romano Gaio Flaminio realizzò la via Flaminia minor. La strada, destinata a usi militari, si estendeva da Claternae, nei pressi di Bologna, fino ad Arezzo e, nelle intenzioni di Gaio Flaminio, doveva costituire una rapida via di comunicazione e controllo dei territori dell'Emilia e della Romagna, da poco conquistati da Roma.

Tuttavia la Flaminia minor non raggiunse mai lo status di altre strade consolari - le «autostrade» dell'epoca romana -, probabilmente a causa dei problemi incontrati dai viaggiatori alle altitudini più elevate, dove la strada attraversava gli Appennini. Infatti questa via non era più indicata nella Tabula Peutingeriana, un'antica mappa romana tracciata nel 360 d.C. che riportava tutte le strade militari dell'Impero Romano insieme a informazioni dettagliate sui punti di sosta, le distanze dalle città e i corsi dei fiumi. L'assenza della Flaminia minor dalla Tabula rivela che la strada era caduta in disuso.

Fu soltanto con il progetto dell'Autostrada del Sole, alla fine degli anni Cinquanta e all'inizio dei Sessanta, che venne realizzato un collegamento autostradale nel tratto appenninico tra Bologna e Firenze. L'A1 ha rappresentato un progetto di enorme rilevanza economica per l'Italia, un paese interamente circondato da imponenti confini naturali: le Alpi, gli Appennini e il mare. L'autostrada, che unisce Milano con Napoli passando per Roma e Firenze, fu inaugurata ufficialmente dal Presidente del Consiglio Aldo Moro nel 1964. A quell'epoca, la Banca europea per gli investimenti si stava occupando dei finanziamenti per l'ampliare l'A1 tramite la costruzione di raccordi e autostrade. Tutte queste strade sono state molto importanti per i primi anni di attività della BEI. Il loro scopo era duplice: collegare l'Italia al resto dell'Europa attraverso le Alpi, ma anche collegare il Meridione d'Italia, economicamente meno sviluppato, con il Settentrione e, dunque, con i paesi più ricchi al di là dei confini nazionali. «La BEI ha realmente collegato l'Italia con il resto d'Europa e ha contribuito allo sviluppo del paese,» afferma Antonino Giuffrida, ingegnere principale presso la Divisione Strade strategiche alla Direzione dei Progetti della Banca, che si è occupato dello studio e dell’istruttoria di molti progetti stradali e autostradali italiani finanziati dalla BEI in tempi più recenti.

La BEI attiva nel Mezzogiorno

Subito dopo la sua fondazione, la BEI ha cominciato a collaborare con le istituzioni italiane responsabili dello sviluppo economico del paese. Il sistema messo in atto a seguito della firma del Trattato di Roma prevedeva che tutti i finanziamenti destinati all'Italia fossero incanalati attraverso intermediari quali la Cassa per il Mezzogiorno e altri enti specializzati in finanziamenti a lungo termine, come l'Istituto per lo Sviluppo Economico dell’Italia Meridionale, per citare solo alcune delle grandi istituzioni finanziarie pubbliche del paese. Inoltre, i primi presidenti della BEI - Pietro Campilli, che rimase in carica dal febbraio 1958 al maggio 1959, e Paride Formentini, che ricoprì l'incarico fino al settembre 1970 - erano entrambi italiani e sostennero l'idea che l'Europa in quanto tale avrebbe potuto prosperare soltanto se l'economia delle sue regioni più povere avesse ricevuto impulsi adeguati.

L'Italia e, in particolare, il Mezzogiorno furono i beneficiari di oltre il 60% dei prestiti concessi dalla BEI agli Stati membri negli anni tra il 1959 e il 1972. Il 43% dei prestiti fu destinato a progetti infrastrutturali. Vennero finanziate molte imprese del sud, compresi impianti chimici e persino un birrificio a Taranto, senza tuttavia dimenticare che i collegamenti stradali con i mercati del nord erano d'importanza vitale per la buona riuscita di tutti gli altri progetti. Pertanto la BEI finanziò in quello stesso periodo la costruzione di 475 chilometri di autostrade nell'Italia meridionale, tra cui:

• l'Autostrada Adriatica, che collega il nord con la Puglia;
• un'autostrada che, attraverso gli Appennini, collega la costa tirrenica con quella adriatica;
• due autostrade in Sicilia per collegare Messina con Patti e Catania.

Sempre negli anni Sessanta la BEI finanziò altre strade significative nel resto del paese:

• un tratto di grande rilevanza dell'Autostrada del Brennero;
• in Val d'Aosta, l'autostrada tra Quincinetto e Aosta;
• in Abruzzo, un'autostrada e la galleria del Gran Sasso;
• l'Autostrada dei Fiori tra Sanremo e il confine francese.

Inoltre, la BEI concesse finanziamenti per la costruzione di altre infrastrutture nell'Italia meridionale, come le opere realizzate dalla società telefonica SIP per estendere e ammodernare la rete delle telecomunicazioni. La Banca coprì con i propri prestiti il 30% del costo complessivo di cinque centrali elettriche costruite a Mercure, Taloro, Gallo, Brindisi e Salerno, che avrebbero soddisfatto il 10% del fabbisogno elettrico del Mezzogiorno. Tra il 1963 e la fine del decennio le regioni dell'Italia meridionale che avevano beneficiato della maggior parte dei finanziamenti della BEI poterono in alcuni casi raddoppiare i loro livelli di produttività, come la Sardegna, oppure, come la Puglia e la Sicilia, li videro crescere considerevolmente.

Una lotta contro le forze della natura

Ma tutti questi grandi progetti, per quanto numerosi, furono solo una parte degli interventi attuati dalla BEI a favore delle strade italiane. Si pensi, per esempio, ai passi degli Appennini, che si trovano a quote talmente elevate - fino a 917 metri sul livello del mare - che il tratto dell'A1 tra Bologna e Firenze è stato per decenni molto ripido e pieno di curve. Per questo motivo il traffico era costantemente congestionato e si verificavano numerosi incidenti. Alla fine dello scorso decennio, questo tratto di autostrada sopportava volumi di traffico più che doppi di quelli originariamente progettati e registrava uno dei tassi di incidenti più elevati in Italia (oltre 2 000  nel corso del decennio precedente).

La BEI ha finanziato molteplici operazioni finalizzate alla costruzione della Variante di Valico, ossia una nuova autostrada destinata a migliorare l'intero sistema autostradale. La Variante è stata costruita per accogliere volumi di traffico quadrupli rispetto a quelli della precedente A1, con gradienti inferiori, curve meno accentuate e moderni sistemi di controllo del traffico e della sicurezza stradale. La nuova strada corre all'incirca 225 metri sotto il livello della vecchia A1 e non si snoda aggrappata ai versanti delle montagne, ma semplicemente li attraversa. Comprende, infatti, 44 gallerie e oltre 40 tra viadotti e ponti.

«La realizzazione di questo progetto ha costituito una vera lotta contro le forze della natura,» spiega Giuffrida, che ha fatto parte del team della BEI che ha studiato il progetto. «La nuova autostrada attraversa una delle aree geologicamente più complesse d'Europa.» Il terreno in cui è stata costruita conteneva gas esplosivi e acque superficiali e sotterranee; inoltre, l'area interessata è soggetta a una forte attività sismica e presenta il più alto rischio di frane in Italia. Per questi motivi le fondazioni dei ponti scendono fino a 30 metri nel terreno e tutti i viadotti sono dotati di speciali isolatori sismici che riducono al minimo i movimenti delle strutture in caso di terremoti.

Ma la parte più difficile del progetto è stata lo scavo delle gallerie. Ad esempio, per realizzare la galleria Sparvo è stato necessario utilizzare la mega-fresa per gallerie più grande mai costruita in Europa. Questa macchina, le cui dimensioni sono decisamente fuori dall'ordinario, è stata soprannominata Martina - come le navi, anche le cosiddette «talpe meccaniche» hanno nomi femminili. Martina ha un diametro di 15,61 metri ed è pertanto più alta di un edificio di cinque piani. È lunga 130 metri e con le sue 4 500 tonnellate pesa più di nove Boeing 747. In condizioni ottimali, Martina può raggiungere la ragguardevole velocità di 22 metri al giorno, rispetto agli 80-90 centimetri al giorno dei metodi di scavo tradizionali.

Ma la galleria Sparvo è soltanto una delle 44 gallerie che si sono rese necessarie per completare questo progetto autostradale. Con l'apertura al traffico della Variante di Valico, nel 2015, i tempi di percorrenza tra Bologna e Firenze si sono ridotti di 50 minuti. È stato come se l'Italia fosse improvvisamente diventata più corta.

Elementi comuni con la Polonia

Dopo aver contribuito alla costruzione di strade in Italia, la BEI ha finanziato autostrade in tutto il continente europeo. Proprio come le regioni italiane meno sviluppate che, negli anni Sessanta, sono state incluse in una rete più ampia, anche gli Stati membri di nuova adesione avevano la necessità di costruire autostrade per collegarsi con i loro nuovi partner. Quando Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia hanno aderito all'UE, le loro infrastrutture recavano ancora le tracce della predilezione sovietica per il trasporto su ferrovia, piuttosto che per quello su strada. La densità di autostrade in Polonia era infinitesimale rispetto, per esempio, a quella della Germania. «Vi sono evidenti elementi comuni tra le strade costruite in Polonia e i primi anni di intervento della Banca in Italia,» spiega Neil Valentine, responsabile della Divisione Strade strategiche. «Lo scopo era integrare la Polonia nell'Europa, sostenendo lo sviluppo del mercato unico.»

Alla base di tale intento sta la filosofia delle reti transeuropee, note con l'acronimo TEN-T per quanto riguarda il trasporto. Finanziate con contributi della BEI e dell'UE, le arterie principali assumono un'importanza prioritaria in quanto promuovono l'attività economica.

Sicurezza nelle gallerie

Il compito della BEI, però, non termina con la costruzione delle strade. La Banca, infatti, è sempre più coinvolta in progetti volti a rendere le strade più sicure.

Gli infortuni legati agli incidenti stradali sono tra le prime dieci cause di problemi di salute in tutto il mondo e comportano costi sociali elevatissimi. In Italia, ogni anno sono 3 300  i decessi e 250 000 gli infortuni imputabili agli incidenti stradali. È come se l'intera popolazione di Verona, Nottingham, Aquisgrana o Bordeaux avesse ogni anno un incidente stradale. Tra le cause figurano la tecnologia dei veicoli, le condizioni atmosferiche, la velocità, il traffico e persino l'età e il genere dei guidatori (i tassi degli incidenti sono molto più elevati tra gli uomini che tra le donne). Tuttavia, una gran parte degli incidenti stradali (all'incirca il 20%) può indubbiamente essere ricondotta a un'infrastruttura viaria difettosa o mal concepita, che provoca errori di percezione aumentando i rischi e aggravando le conseguenze degli incidenti. Ciò è tanto più vero nel caso delle gallerie, dove gli incidenti, pur essendo meno probabili, hanno tuttavia conseguenze potenzialmente più catastrofiche. Questa considerazione è molto importante per un paese come l'Italia, che ha oltre 900 chilometri di gallerie stradali - il valore più alto in Europa.

Dal 2013 la Banca è impegnata a definire accordi generali di finanziamento di un programma pluriennale per l'ammodernamento della rete stradale italiana, con il coinvolgimento dell'ANAS (l'ente nazionale per le strade), dell'ASPI (il principale concessionario di autostrade in Italia), del ministero delle Finanze, che si occuperà della gestione dei prestiti, e del ministero delle Infrastrutture, che stabilirà le priorità degli investimenti. Una prima tranche di questi investimenti nella sicurezza delle strade, distribuiti in tutte le venti regioni italiane su 2 800 chilometri di autostrade, 5 800 chilometri di strade nazionali e 300 gallerie, è stata finanziata dalla Banca con 500 milioni di euro.

Le migliorie della sicurezza stradale comprendono la sostituzione delle obsolete barriere metalliche di sicurezza a doppia ondulazione, che sono state progettate secondo metodi tradizionali e non sono state sottoposte a verifica mediante prove d’urto su scala reale. Per contro, le opere di miglioramento della sicurezza prevedono l'installazione di barriere a tripla ondulazione e di sistemi di ritenuta stradale progettati per reindirizzare e, se necessario, contenere i veicoli. I progetti comprendono l'installazione di moderni dispositivi di segnalazione, sensori per il monitoraggio del traffico e della velocità, nuovi impianti di illuminazione e ventilazione nelle gallerie, barriere acustiche lungo le strade residenziali e pannelli fotovoltaici nelle stazioni di servizio. Nel complesso, grazie a questi interventi di miglioramento della sicurezza non sarà necessario abbassare i limiti di velocità su determinati tratti stradali e si alleggeriranno i flussi di traffico, con minori emissioni di anidride carbonica e un minore inquinamento acustico dovuto al traffico stradale e autostradale.

Infine, chissà se questi progetti mirati alla sicurezza permetteranno anche di risolvere il mistero della galleria più lunga dell'autostrada A19 Palermo-Catania, la galleria Tremonzelli, di 1 865 metri, nota alla gente del posto come il «triangolo delle Bermude delle gallerie», per gli inspiegabili fenomeni osservati da molti automobilisti. Negli ultimi vent'anni, infatti, nella galleria si sono verificate decine di eventi anomali, come l'imprevisto spegnimento del motore delle automobili, incendi di origine misteriosa e improvvisi black-out dell'impianto di illuminazione della galleria - tutti eventi che hanno provocato pericolosi incidenti, in alcuni casi anche mortali. Sono state avanzate diverse ipotesi per spiegare questi misteri, tra cui alcune decisamente fantasiose, come la presenza di esseri extra-terrestri o di demoni, campi elettromagnetici sconosciuti o esperimenti segreti con armi non convenzionali.

Tutte le nuove strade portano all'UE

Molti dei progetti stradali realizzati oggi dalla Banca nell'UE hanno lo scopo di riqualificare autostrade vecchie di decenni, come quelle italiane. Spesso è necessario anche renderle più sicure e più sostenibili sotto il profilo ambientale. Ma la BEI sta finanziando la costruzione di importanti autostrade anche al di fuori dell'UE, ad esempio in Serbia, Ucraina, Bielorussia, Georgia e Armenia.

Il responsabile della Divisione Strade strategiche della Banca, Neil Valentine, ritiene che, quando ricorrerà il settantesimo anniversario della firma del Trattato di Roma, la tecnologia avrà completamente trasformato le tipologie di autoveicoli in circolazione. Grazie alle macchine senza conducente, i centri urbani diventeranno più ecocompatibili e meno trafficati. Allo stesso tempo, nelle autostrade saranno installate nuove tecnologie «intelligenti» per il controllo dei flussi di traffico e capaci anche di ridurre i tempi di percorrenza degli utenti. Secondo Neil Valentine, «all’interno della divisione serve una gamma molto ampia di competenze per analizzare tutti questi approcci differenti. Si tratta in definitiva di costruire elementi di valore capaci di contribuire allo sviluppo dell'economia e di facilitare il commercio.» E, a ben guardare, questo era esattamente ciò che la Banca faceva nell'Italia meridionale sessant'anni fa.