Dagli anni settanta, l’Airbus sviluppò nuovi concetti di aviazione con aerei costruiti in tutta Europa

Nello splendido e innovativo scenario architettonico creato da Michelangelo nel Palazzo dei Conservatori sulla collina del Campidoglio, i rappresentanti di sei paesi europei firmarono il Trattato di Roma il 25 marzo 1957. Il trattato, che comprendeva gli articoli istitutivi della Banca europea per gli investimenti, fu definito da uno storico «una dichiarazione di buone intenzioni future». Nel corso di due settimane, pubblicheremo sei storie per marcare il sessantesimo anniversario del trattato – una storia per ogni decennio della storia della BEI. Queste storie raccontano come la BEI ha contribuito a tradurre le buone intenzioni in realtà.

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Nel suo primo viaggio, l'ala di un Airbus A380 non ha bisogno di decollare perché si serve di mezzi di trasporto alquanto antiquati come una chiatta e una nave. Costruita a Broughton, nel Regno Unito, la gigantesca ala viene trasportata dal Galles settentrionale a Tolosa per essere montata sulla fusoliera del più grande aereo passeggeri del mondo. Altre parti arrivano nell'impianto di assemblaggio da Amburgo e Cadice. L'Airbus rappresenta una storia di successo della cooperazione europea, trattandosi di un aereo che, costruito in una pluralità di paesi con forniture provenienti da altri paesi ancora, è in grado di competere testa a testa con la Boeing nell'industria aeronautica mondiale.

Si può ben dire che la BEI sia salita a bordo di ogni nuovo Airbus che è stato costruito, a partire dall’A300, perché gli stabilimenti originari di produzione a Tolosa e Saint-Nazaire beneficiarono già nel 1971 di un prestito pari a 80 milioni di franchi francesi. L'A300 è stato la risposta alla compagine frammentata dell'industria aeronautica dell'epoca, nonché all'esigenza di consolidare tante piccole imprese in società più grandi per poter finanziare i costi elevati della ricerca e dello sviluppo di progetti sempre più complessi. «I grandi progetti ad alto contenuto tecnologico comportavano spese in conto capitale molto elevate,» osserva José Doramas Jorge Calderón, economista principale alla Divisione Trasporto aereo, marittimo e innovativo della Direzione dei Progetti alla BEI. «Chiaramente, le società più grandi o i consorzi erano avvantaggiati.» Negli Stati Uniti, imprese come Boeing, Douglas e Lockheed, che all'epoca detenevano l'80% del mercato mondiale degli aerei passeggeri, sentivano l'esigenza di consolidamento. E anche l'Europa l'avvertiva. L'Airbus, sostenuto prevalentemente dai governi francese e tedesco, nacque come un progetto multinazionale con partecipanti provenienti da Francia, Germania, Regno Unito e Paesi Bassi. L'Airbus Industrie fu fondata nel 1970 dalla francese Aerospatiale e dalla tedesca Deutsche Airbus. Nel 1971 acquisì un partner spagnolo, la Construcciones Aeronáuticas, e nel 1979 la sua precedente associazione con la Hawker Siddeley Aviation si trasformò in una partecipazione piena da parte della britannica British Aerospace.

Finanziare un'idea nuova

L'A300 ha rappresentato una novità nella tecnologia aeronautica. L'aereo aveva un doppio corridoio e soltanto due motori, diversamente dal corridoio singolo e dai quattro motori del Boeing 707 o del Douglas DC-8, che erano i suoi diretti concorrenti sulle rotte a lungo raggio. Per le rotte a corto raggio, l'A300 era molto più grande del Boeing 727, che aveva tre motori. Le maggiori dimensioni, unite a un minor numero di motori, significavano maggiore economicità. L'A300 era grande quasi quanto un 747, ma, avendo un minor numero di motori, risultava essere più economico. L'Airbus portò poi avanti questa linea di sviluppo con l'A320, che rivoluzionò la tecnologia applicata nella cabina di pilotaggio sostituendo il tradizionale timone con un joystick e introducendo l'interfaccia elettronica «fly by wire» al posto dei sistemi di controllo meccanici usati negli aerei precedenti. Successivamente l'A380 ha offerto alle linee aeree la possibilità di incrementare gli utili aumentando il numero di passeggeri fino a 800 con tutti i posti in classe economica; va detto, però, che la maggior parte delle linee aeree offre anche posti di prima classe e business, che riducono il numero dei sedili a poco più di 500. Di recente, l'impiego diffuso di parti strutturali in fibra di carbonio negli aerei a fusoliera larga come l'A350 ha permesso di ridurre sia il peso del veicolo sia il suo impatto ambientale. La Banca ha finanziato tutti questi progressi tecnologici e anche lo sviluppo dell'industria aerospaziale attraverso molti progetti di R&S attuati direttamente con l'Airbus o con i suoi fornitori, come la Rolls Royce, che produce i motori degli aerei.

«L'Airbus è veramente una presenza costante nell'attività svolta dalla Banca nel corso dei decenni,» spiega Klaus Heege, ingegnere aeronautico e pilota, che ha lavorato per conto della BEI agli accordi con l'Airbus fino a tre anni fa, quando è andato in pensione. «In un'epoca in cui il cammino dell'Europa non è facile, è importante ricordare quale sia il valore di questi progetti, che hanno messo insieme dipendenti e imprese di paesi europei diversi con culture e processi lavorativi completamente differenti. La Banca ha affiancato questo sviluppo passo dopo passo.»

Impatto economico

La BEI misura quanto incidono i propri prestiti nella vita quotidiana dei cittadini europei, ovvero misura l’impatto. Nel caso dell’Airbus, l’avrà indubbiamente avvertito chiunque ci abbia volato molto spesso. L'impatto vero, tuttavia, risiede nel numero di posti di lavoro collegati con la produzione di Airbus in tutto il nostro continente:

• in Francia l'Airbus dà lavoro a 26 000 persone nell'impianto di Blagnac, un sobborgo di Tolosa, e negli stabilimenti di Nantes e Saint-Nazaire;
• nella Germania settentrionale lavorano all'Airbus 17 000 addetti;
• in Spagna, dove sono progettate e costruite le code orizzontali di tutti gli aerei Airbus, 3 000 persone sono impiegate negli impianti di Getafe, Puerto Real e Illescas;
• nel Regno Unito l'Airbus spende ogni anno 4 miliardi di sterline per l'acquisto di forniture nel mercato interno e le sue attività assicurano 110 000 posti di lavoro.

L’ingegner Heege è entrato nella BEI negli anni Novanta, dopo aver lavorato per un piccolo produttore di aerei privati e successivamente per Dornier, a Friedrichshafen. Insieme a Jorge Calderón si è occupato del finanziamento delle attività di ricerca e sviluppo che hanno portato all'A380, nonché dei finanziamenti concessi alla Rolls Royce in relazione all'Airbus e alle PMI spagnole fornitrici dei grandi progetti aeronautici. Più di recente, la BEI ha erogato finanziamenti per attività di ricerca e sviluppo correlate all'A350 e all'A330neo e a vari fornitori dell'Airbus in tutta Europa. Secondo Heege, il sostegno di una grande banca come la BEI è particolarmente importante nel caso di progetti di grandi dimensioni, come l'Airbus, a causa degli elevati costi di R&S e dei requisiti di sicurezza del trasporto aereo. «Una volta completato il prodotto, non si può più procedere per tentativi – e ciò per ovvie ragioni,» afferma Heege. «Prima di mettere il prodotto sul mercato, si deve essere certi che funzioni veramente.» La presenza della BEI contribuisce ad accelerare ciascuna fase dello sviluppo e della produzione - ancora oggi.